România și Polonia nu pot crește rapid volumele de produse agricole ucrainene transportate pe rutele terestre. Infrastructura disponibilă este deja solicitată, iar fluxurile comerciale interne limitează spațiul pentru o extindere imediată.
România utilizează porturile dunărene, calea ferată și portul Constanța pentru mărfurile ucrainene. Totuși, dezvoltarea unor capacități noi presupune investiții și timp. În cazul Poloniei, Ministerul Infrastructurii a transmis către POLITICO că nu există, în prezent, planuri pentru majorarea tranzitului agricol ucrainean.
Rutele alternative presupun transferul mărfurilor între mai multe mijloace de transport. Cerealele și celelalte produse agricole pot ajunge la porturile dunărene pe cale ferată sau rutieră, după care sunt transportate pe fluviu ori către Constanța.
În consecință, acest mecanism este mai lent și mai scump decât exportul direct prin porturile maritime ucrainene. Navigația pe Dunăre depinde de condițiile de apă, iar terminalele, liniile feroviare, drumurile și capacitățile de încărcare au limite fizice. România trebuie, în același timp, să gestioneze mărfurile ucrainene și propria producție agricolă.
Ministrul Agriculturii, Tánczos Barna, a declarat că autoritățile încearcă să eficientizeze infrastructura disponibilă. Cu toate acestea, noile capacități și conexiunile feroviare nu pot fi construite imediat. Memorandumul semnat în septembrie de România și Ucraina privind frontiera și transportul feroviar poate simplifica procedurile, dar nu elimină blocajele operaționale.
Poziția Poloniei reflectă presiunile acumulate asupra rețelelor logistice și piețelor agricole din statele vecine. Astfel, coridoarele de solidaritate pot susține exporturile, însă nu oferă o soluție rapidă pentru înlocuirea integrală a rutelor maritime.
Datele oficiale ale Ministerului ucrainean al Politicii Agrare indică exporturi de 2,4 milioane de tone în septembrie. Porturile dunărene au preluat 54% din volum, transportul feroviar 41%, iar cel rutier 5%. Potrivit aceleiași surse, aceste cantități reprezintă aproximativ 46% din necesarul potențial de export.
Ministrul ucrainean al Agriculturii, Taras Vysotskyi, estimează că rutele alternative pot acoperi doar 45-50% din capacitatea necesară fără acces deplin la porturile Mării Negre. Ministerul de la Kiev avertizează că peste 30 de milioane de tone ar putea rămâne neexportate până la finalul sezonului, dacă restricțiile continuă.
POLITICO citează o estimare diferită, de 35 de milioane de tone. Aceasta nu provine din aceeași sursă oficială și poate reflecta un alt moment al evaluării, motiv pentru care cifrele trebuie delimitate.
Potrivit propunerii Kievului, transportul pe rute alternative costă cu aproximativ 50 de euro mai mult pentru fiecare tonă decât traseele folosite prin coridoarele de solidaritate. Ucraina cere UE 1,1 miliarde de euro pentru dezvoltarea și utilizarea unor trasee mai lungi, inclusiv prin Germania. Autoritățile ucrainene estimează că sprijinul ar putea facilita exportul suplimentar a până la 20 de milioane de tone.
Prin urmare, tranzitul agricol ucrainean poate fi mărit pe uscat doar treptat, nu printr-o dublare rapidă a capacității. România și Polonia pot eficientiza fluxurile existente, însă nu pot înlocui într-un timp scurt porturile maritime ucrainene. Pentru Kiev, finanțarea europeană ar reduce costurile rutelor alternative, în timp ce pentru UE ar reprezenta sprijinirea unor coridoare deja solicitate operațional.
Sursă: Articolul are ca punct de plecare informațiile publicate de Agrobiznes.ro.
