TAROM este unul dintre cele mai bune exemple ale modului în care lipsa unei strategii economice, managementul instabil și intervenția politică pot transforma un activ național într-o companie care supraviețuiește din restructurări, vânzări de active și ajutor public.

Paradoxul este evident: piața românească de transport aerian a crescut puternic, dar compania națională s-a contractat. În 2025, aeroporturile din România au ajuns la aproximativ 28,5 milioane de pasageri, în timp ce TAROM continua să piardă cotă de piață. Compania nu mai înregistrase un profit normal de mulți ani, ultimul rezultat pozitiv anterior restructurării fiind în 2007.

Cifrele sunt dure. TAROM a acumulat în aproximativ un deceniu pierderi de circa 2 miliarde de lei. În 2017 pierdea 172 milioane lei, în 2018 aproape 183 milioane, în 2019 aproximativ 170 milioane, iar pandemia a împins pierderea din 2020 la aproape 440 milioane de lei. Au urmat pierderi de 328 milioane în 2021, 275 milioane în 2022 și 87 milioane în 2023.

Statul a intervenit din nou. În 2024, Comisia Europeană a aprobat un ajutor de restructurare de până la 95,3 milioane de euro. Aproximativ 49,5 milioane euro reprezentau anularea datoriei aferente ajutorului pentru salvare, iar alte 45,8 milioane euro constituiau injecție de capital. În schimb, TAROM trebuia să reducă numărul de aeronave și rute și să implementeze un program care să o readucă la viabilitate.

Dar restructurarea a ajuns să însemne și vânzarea unor active strategice.

TAROM a renunțat la cele patru Airbus A318 și a vândut Qatar Airways sloturile sale de pe Heathrow, unul dintre cele mai importante și aglomerate aeroporturi ale lumii. Numai sloturile au adus aproximativ 149 milioane lei, iar împreună cu aeronavele A318 încasările din aceste vânzări au depășit 317 milioane lei.

Aceste tranzacții explică o mare parte din aparentul miracol financiar al anului 2024. TAROM a raportat un profit net de aproximativ 287 milioane lei, primul după mulți ani de pierderi. Numai că documentele analizate ulterior arată că rezultatul pozitiv a provenit în principal din vânzarea activelor, nu din exploatarea comercială propriu-zisă.

Cu alte cuvinte, nu compania aeriană devenise brusc profitabilă; compania își vânduse o parte din patrimoniu.

În același timp, rețeaua s-a restrâns. TAROM renunțase anterior la destinații precum Viena și Barcelona, iar în 2024 a dispărut și ruta proprie spre Heathrow. Este greu să construiești un transportator național puternic retrăgându-te tocmai de pe piețele unde cererea pentru transport aerian este în creștere.

Problemele nu au fost numai financiare. În vara anului 2024, zeci de curse au fost anulate în contextul conflictului cu piloții. Un reprezentant al acestora afirma atunci că aproximativ 400 de piloți plecaseră în cinci ani, invocând diferențele salariale și modul în care fusese făcută restructurarea.

Iar după profitul contabil din 2024, realitatea operațională a reapărut.

Pentru 2025, autoritățile au indicat o pierdere de aproximativ 186 milioane lei, datorii financiare de circa 930 milioane lei, capitaluri proprii negative și un grad de ocupare al aeronavelor de sub 70%, față de ținta de aproximativ 78% prevăzută în restructurare.

Vicepremierul Oana Gheorghiu afirma în 2026 că TAROM nu se afla în grafic cu planul de restructurare și că actualul model de business nu era sustenabil.

Aici este problema fundamentală.

TAROM nu a fost învinsă pentru că românii nu mai zboară. Dimpotrivă, românii zboară mai mult ca niciodată. Piața a crescut, dar pasagerii au fost preluați în mare parte de alte companii.

Nu putem acuza concurența pentru acest lucru. Concurența și-a făcut treaba: a venit cu avioane, rute, frecvențe și prețuri pe care piața le-a acceptat.

Întrebarea trebuie adresată statului român: cum a reușit să dețină o companie aeriană într-o piață aflată în expansiune și totuși să acumuleze miliarde de lei pierderi?

Un transportator național nu este doar o companie oarecare. El poate asigura conectivitatea economică, poate aduce turiști, poate susține exportul de servicii și poate conecta capitala și marile orașe la centrele economice mondiale.

Dar pentru aceasta trebuie administrat ca o companie, nu ca o instituție publică.

România nu are nevoie de un TAROM menținut artificial în viață pentru simbolistică. Are nevoie de un transportator competitiv, condus profesionist, cu flotă coerentă, rute construite economic și management stabil.

Vânzarea avioanelor și a sloturilor poate rezolva temporar un bilanț. Nu rezolvă modelul economic.

O companie nu se salvează vânzând ceea ce o face companie. Se salvează atunci când activitatea ei de bază începe din nou să producă valoare.